今年铁路春运的另一特点，则是高铁的角色日益增强。2012年，哈大、京广、合蚌三条高铁开通，加上此前开通的郑西、京沪、沪宁等客运专线，高铁里程已经达到9356公里，居世界首位。

　　然而，高铁票价太高也让一般的低收入人群难以接受，而高铁开通之后，一些普速列车随之停运，也减少了民众出行的选择权，不过春运期间，尤其运力紧张，这些原先被取消的班次又以临客的面目重新出现。

　　铁路部门称，2013年，春运期间每天将增开临客450对，而日均的绿皮车开行621对，占客车总数的24.2%。

　　春运期间高铁出现一些怪现状，一是普通民众买普客和高铁的二等座一票难求，然而，高铁的商务座却是上坐率寥寥无几，偌大的车厢内往往只有四五个乘客，这造成了资源的极大浪费。二是一些高铁班次在开行数天前车票售罄，然而在开行前瞬间，突然又放出两千多票源，事后上海铁路局有关人士解释称，这是因班车临时实行重联(将两列火车并成一列)才出现了多余的票。

　　有深圳市政协委员建议，在春运期间铁路部门应该多开通高铁班次，缩短班次之间的时间，增加开行频率，以缓解春运回家难问题。

　　对此，一位京沪高铁的人士向本报记者表示，春运属于客运需求突然暴涨的非常时期，如果加开高铁班次，则需要多购置高铁车辆，然而一到平时，这些车辆只能“晒太阳”，这对已经亏损严重的高铁公司来说，承受不起。至于增加频率，其表示，在安全允许的范围内，可以实行，但增加频率也意味着要多购置车辆，因为高铁车都有一个按时开天窗修理的严格规定。

　　2013年的春运，虽仍有种种不尽如人意的怪事出现，然而，相比数

　　年前，已有一些新的气象：实名制之后，黄牛党少了，铁路内部囤票、倒票的现象虽未绝迹，但有所好转。

　　盛光祖表示，现在有一个好处就是计算机控票，出票日也有控制。上海局也与辖内的代售点签订协议，严禁其倒票。

　　北京大学法律经济学研究中心研究员薛兆丰认为，春运期间火车票的需求并非垂直的刚性需求，而是向右下倾斜的弹性需求，在每个节点上，其弹性都不同，因此价格规律能起到作用。其并称，之所以出现黄牛党，是因为铁道部规定的低票价和供给需求决定下的实际价格之间有差额。

　　发改委综合运输研究所研究员董焰认为，上述说法并不科学，“现在实行实名制，大部分人在网上和电话上订票，黄牛党已经大大减少，证明黄牛党的出现并不仅仅是所谓的票价差额，而是某些铁路部门的利益集团在作祟，监管体系有漏洞。”

　　对于涨价在减少需求量方面的作用，董焰认为不能高估，“是有一小部分乘客会受价格影响，如果火车票高了，他会选择其他运输方式。但这有一个悖论，如果其他运输方式也采用涨价的方式来以邻为壑，那最后的结果是所有的运输方式都涨价了，民众白白承受了涨价的成本，而一票难求的问题并没有最终解决。”

　　董焰认为，在出行总需求和交通运输工具供给总量大致恒定的前提下，价格杠杆起到的作用不会很大。“但从结构层面来讲，可以做一些细化的工作，例如统计不同交通运输方式的供给和需求数据，通过价格的细微调节，来达到资源的最优配置。例如发现公路运力比火车相对宽松，则可适当降低公路运输费用，提高火车票价，使人流向公路方面疏导一部分。”