接近铁道部的一位铁路经济专家表示，铁路的定价实际上铁道部门没有多大的话语权，“都是发改委定的”，既有线上的普客列车，确实存在定价过低，十几年不涨价的个别现象，但新建的高铁，其票价却并不低，发改委定价的基准是大致按照成本来核算的，这是严重的计划经济思维。

　　“高铁票定那么高，平时上座率低，还不如价定低点，让更多的人坐高铁，收入还能多一点。”上述铁路经济专家建议，火车票定价不应该继续延续计划经济的老路，而应该能够灵活变动。

　　对于春运中担当主力的铁路部门来说，定价机制僵硬的背后是客运需求的暴涨调控难题。

　　北京大岳咨询公司总经理金永祥表示，春运经常面临运力不足的问题，这时候增开列车就成为选择，而增开的前提是多购置列车，但是春运过后列车又出现闲置，这个问题始终困扰铁道部。在春运的调控上，应该选择更多的市场化的方式进行。

　　但是在价格实行市场化之前，首先须理清铁路公益性和经营性界别。

　　北交大运输学院教授胡思继认为，一票难求问题需要缓解，但目前无法最终解决，“春运是特殊时期，人流短时间内密集移动，其运量是平常时期的数倍甚至十数倍，如果按照这种需求水平来建设铁路、公路、机场的话，等春运一结束，这些设施和运力将大量闲置，造成资源的极大浪费。”

　　春运问题的根源，实际上是中国城市化畸形发展的产物，所有的资源都集中到北上深广这些特大城市，导致农村和中小城镇的务工人员都往这些地方跑。区域发展之间的不平衡，产业布局的不合理、城市规划的短视、户籍制度的僵化、教育、医疗等公共服务资源的不均等匹配，是春运问题的深层次原因。

　　北京大学城市环境学院城市与区域规划系系主任吕斌一直反对把所有的资源都集中到特大城市的城市规划方式，他主张一种城市区域化、区域城市化，也就是城市群的概念。

　　“城市群的形成是一个集聚和扩散双向结合的过程，是大集中、小分散，集中就是要把各种要素往一个本身具有区位和传统优势的地区集中，但是集聚到一定的成熟阶段后，它还需要向周边扩散，也就是把它的一些功能外溢到周边地区。 ”吕斌如是说。